Знакомимся с обновленным Volkswagen Tiguan на горных серпантинах Крыма

Наверное, в Украине нет более интересного места для тест-драйвов, чем горные дороги Крыма. Серпантины требуют предельного внимания от водителя и дают возможность отлично понять способности машины. Не зря для премьерного тест-драйва обновленного Volkswagen Tiguan было выбрано именно это место. Знакомство удалось на сто процентов.

Volkswagen Tiguan 2011 — это обновление популярного компактного кроссовера немецкого производителя. Прошлая версия продавалась с 2008 года. Новинке обновили дизайн и привели его к единому знаменателю со всей текущей линейкой. Расширена также гамма двигателей, теперь бензиновый 1,4 доступен сразу в трех вариантах, на 120, 140 и 160 л.с. Две более слабые модификации доступны только для моноприводных версий кроссовера, они по умолчанию оснащаются системой старт/стоп, для экономии топлива. Также доступны бензиновый 2,0 двигатель, мощностью 210 л.с в версии с механической трансмисиией и 200 л.с. в случае с автоматом. Единственный дизельный двигатель объемом 2,0 литра имеет мощность 140 л.с. он также доступен и с механикой, и с автоматом. Обе трансмиссии шестиступенчатые. Автоматическая коробка передач в новом Volkswagen Tiguan адаптивный, с возможностью ручного переключения передач (TipTronic) и спортивным режимом. Как опцию можно заказать подрулевые лепестки. Вариант с DSG для Украины недоступен. Полноприводные версии оснащаются режимом Off-road, активирующим системы помощи при спуске, имитации межосевых и колесных блокировок и так далее.

Организаторы отлично подошли к программе тест-драйва. Рецепт успеха прост: максмальное количество машин и свободы для журналистов. Поэтому удалось провести более чем достаточное время за рулем и проверить возможности машины в самых различных условиях. Autoua.net досталась дизельная версия, в комплектации Track&Style, с кожаным салоном и автоматом. Для полного счастья не хватало только панорамной крыши и камеры заднего вида. В целом же список дополнительного оборудования традиционно очень большой, вплоть до системы контроля за усталостью водителя, автоматического контроля за дальним светом и так далее. Традиционно для Volkswagen можно компоновать комплектации и доп. оборудование как душе будет угодно.

Напомню, что дорестайловую машину мы тестировали бензиновую, впечатления еще не стерлись, поэтому я не особенно старался в течении теста пересесть на другую версию для сравнения. В любом случае, постараемся взять бензиновую версию для «народного теста», тогда и сравним.

Тест-драйва пролегал через Симферополь, Ялту и Херсон, организаторы проложили интересный маршрут  по Ялте и окрестностям, а затем мы уже в «свободном полете» поднялись на Ай-Петри, по спецучасткам Ялта-ралли. Но что-то я отвлекся, для начала о дизайне.

Дизайн: маленький Touareg

Уже не раз мы писали о том, что сейчас у производителей стало очень модно делать все машины в одном стиле. И в случае с Tiguan это сильно играет на руку младшей модели, которая стала очень похожа на «взрослый» Touareg. Такой же в хорошем смысле слова дерзкий и серьезный. Немного изменилась и задняя часть, в частности форма фонарей. Как и раньше, передний обвес можно заказать разный: обычный или внедорожный. Первый обеспечивает геометрическую проходимость в 18 градусов, второй — в 28.

*Нажмите для увеличения

Задняя часть одинаковая как для обычной, так и для внедорожной версии. Тяжело сказать, какая выглядит интереснее, все зависит от потребностей. По хорошему, конечно, для полноприводной версии стоит заказывать «внедорожный» обвес, так как заехать куда Макар телят не гонял когда-то обязательно захочется, и здесь геометрическая проходимость может стать решающей.

В целом новый Tiguan, как и любой Volkswagen, смотрится отлично. Как будто ничего особенного, вычурного, но все к месту и стильно. Решительно не к чему придраться. Хромированные накладки вокруг стекол, на фальшрешетке радиатора и рейлингах опциональные и зависят от комплектации. Хороши и новые цвета, в частности коричневый, который вы видите на фотографиях. В прошлой версии такого цвета не было, а смотрится машина просто отлично.

В салоне изменения минимальны, новый руль, центральная консоль. Сиденья и обивка зависят от комплектации, это может быть ткань, комбинация ткани и алькантары, а также кожа, как в тестовой машине. Водительское сиденье в тестовой комплектации с электроприводом, регулируется глубина, наклон спинки и высота подушки в передней и задней части по отдельности. Сиденья в описании комплектации не зря называются «спортивными», боковая поддержка у них очень неплохая. Хотя, конечно, если ехать по серпантинам «на все деньги», то и она становится весьма условной. В обычных же условиях от сиденья испытываешь только положительные эмоции, можно ехать и ехать не испытывая усталости.

Комфортно расположиться за рулем не составит проблемы для человека любого роста, рулевое колесо также регулируется по высоте и вылету в широком диапазоне. Сборка салона не вызывает вопросов, даже на бездорожье ничего не скрипнет, а вот по материалам, при желании, можно найти к чему придраться, но это если сильно захотеть. Не весь пластик, понимаешь, мягкий. На самом же деле, все, с чем приходится контактировать водителю и пассажирам более чем приятное на ощупь, на дверных картах также есть вставки из кожи, торпедо мягкое и так далее. Не слишком понравился глянцевый пластик вокруг магнитолы и воздуховодов, он бликует и собирает отпечатки пальцев. Но, подозреваю, что его можно выбирать при заказе машины из нескольких вариантов. Кстати, кожа сидений тоже не обязательно должна быть черной, есть светлый и коричневый варианты.

Места у водителя спереди достаточно, широкий подлокотник в центре удобен и позволяет разместить и пассажирский локоть, не мешая водителю. Справа тоже просторно, места для ног много, колесная арка хотя и немного выпирает в салон, не слишком уменьшает пространство для ног. Сзади также весьма вольготно, условия для пассажиров очень комфортные. Спинки сидений регулируются по наклону, а сами сиденья можно двигать в продольном направлении. При необходимости, они склыдываются, образуя почти ровный пол с багажником. Подстаканники есть как в откидном подлокотнике, так и в тыльной стороне центрального подлокотника. Там же расположены воздуховоды и розетка 12В. Розеток, кстати, в машине четыре, одна в центральной консоли рядом с пепельницей, одна в ящике подлокотника, уже упомянутая розетка на его тыльной стороне и еще одна в багажнике. Всем будет где заряжать телефоны. Также из плюсов отметим откидные столики и тонировку задней полусферы (включено в комплектацию).

Неплохо звучит штатная аудиосистема, можно подключать сторонние источники через AUX-вход в подлокотнике. Впрочем, вариантов аудиосистемы здесь также несколько, в самой богатой версии она будет иметь восемь динамиков, выдавать 300 Вт, читать любые диски и так далее. Возможно и два варианта многофункционального дисплея на приборной панели, в нашем варианте это был цветной экран, который помимо привычного владельцам Volkswagen меню также умел показывать анимированные картинки с давлением в шинах, открытыми дверцами и так далее. Конструктор, а не машина, можно собирать как хочешь.

Багажное отделение не слишком большое, все же мы имеем дело с компактным кроссовером. Если сравнивать с одноклассниками, то результат средний, есть больше, есть меньше. В подполе традиционная запаска и инструменты.

Драйв

Первое впечатление после выезда с парковки аэропорта в Симферополе было смешанным. Как-то слабо вроде едет, бензиновая вроде бы была пошустрее. Впечатление не обмануло, действительно, в разгонной динамике дизель уступает машине с двухлитровым турбированным бензиновым двигателем. Который также тянет с самых низов благодаря турбине. Момент у них одинаков, 320 Нм и достигается его максимум у обеих машин еще до 2000 Об/мин. Зато крутить его можно до более высоких оборотов. Но для умеренно быстрой езды и дизеля хватает, все же Tiguan не для кольцевых гонок. Зато момента хватает с лихвой и машине глубоко безразлично, ехать по ровному, с горы или в гору. Будь-то небольшой уклон или подъем на Ай-Петри, машина, пардон, прет как танк.

 Расход при этом также весьма вменяемый. На трассе при спокойной езде можно рассчитывать на 8-8,5 л на 100 км, возможно и меньше, нам достались необкатанные машины с минимальным пробегом. На перегоне Симферополь-Ялта, с учетом города, перевала, обгонов и так далее, средний расход составил 9,5 л/100 км. После подъема на Ай-Петри «на все деньги» он добрался до 11, и затем снова упал ниже 10 после спуска. Бензиновые машины в том же режиме показывали до 14 л/100 км. В общем, экономия налицо, а уж какую машину выбрать нужно считать исходя из среднегодовых пробегов, периодичности и стоимости ТО. Данные для обеих машин мы приведем уже в народном тест-драйве.

Работа автоматической трансмиссии оставила приятные впечатления, шести ступеней более чем достаточно для динамичной езды, если не устраивает спорт-режим, можно переключаться вручную. Хотя для дизельной машины это и не слишком актуально при быстрой езде, автоматика все равно достаточно рано принудительно переключается вверх, не давая слишком уж крутить двигатель. С бензиновой, у которой запас по оборотам больше, ездить динамично «в оборотах», конечно, интереснее. По работе автоматики вопросов нет, достаточно быстро происходит кик-даун, коробка адаптируется к манере езды, в общем, без вопросов. В спокойном режиме переключения практически не ощущаются. Tiguan-ы с DSG в Украину пока поставлять не планируют, этой трансмиссии на все рынки и модели все еще не хватает.

У средних и топовых версий полный привод, никаких средств для управления распределением момента у водителя нет, за все отвечает электронная муфта. Она сама перераспределяет момент в зависимости от дорожных условий. На сухом асфальте почувствовать ее работу практически нереально, по ощущениям машина ведет себя также, как и переднеприводная. Другое дело грунт, гравий и прочее бездорожье.

Даже без включения оффроадных систем помощи, Tiguan ведет себя весьма достойно. Старт на крутом гравийном подъеме без малейшей пробуксовки, электронные блокировки прекрасно себя проявили. Также без проблем машина отнеслась и к вывешиваниям. Понравилась работа ESP, при соскальзывании задней оси на угол, который ей кажется критическим, она не останавливает машину, а аккуратно подтормаживает внешнее заднее колесо, ставя автомобиль обратно на траекторию, практически не сбрасывая скорость. В разумных же пределах позволяет поскользить в поворотах, чувствуя себя настоящим раллийным пилотом. Проверяли мы это все на гравии, по возможности посмотрим, как машина будет себя вести и на других скользких покрытиях. Для них и предусмотрен режим Offroad, в котором троганье с места происходит более плавно, машина меньше реагирует на работу педалью газа, позволяя более точно дозировать тягу на колесах. Также активируется система помощи при крутых спусках. Все это проверим в полноценном тесте.

Неровности подвеска отрабатывает хорошо, длинноходной ее не назовешь и слишком большие перепады, которые на грунтовке встречаются часто, ее все же пробивают. Получается весьма тряско. Если сравнивать, к примеру, с подвеской Hyundai Tucson или Renault Duster, то она ощутимо жестче. Но зато управляемость на асфальте, да и на гравии, гораздо выше. С учетом того, что кроссоверы большую часть жизни все же проводят на асфальте, баланс правильно смещен в сторону управляемости. В городе, на трассе, Tiguan управляется не намного хуже хетча B- или C-класса, удерживая траекторию до последнего, пока уже резина не начнет скользить. Все предсказуемо, надежно и уверенно. Руль, легкий на малых скоростях, адекватно наполняется усилием на скорости, проходить быстрые повороты одно удовольствие. Пожалуй, из тех кроссоверов, на которых доводилось ездить, управляемость Tiguan стремится к лучшей.

На неровностях наших асфальтовых трасс поведение кроссовера также весьма предсказуемо, на колее его может покачивать вдоль продольной оси, но не критично. Ямки, стыки асфальта, мелкие неровности он практически не замечает.

Порадовал акустический комфорт, шумоизоляцию очень и очень неплохая. Аэродинамических шумов практически неслышно, гул резины на комфортном уровне. Сильнейший ливень, заставший на выезде из Сиферополя на обратном пути, позволил оценить и шумоизоляцию арок, которые равнодушно поглощали большую часть шума от водяных брызг. На скорости 130 и выше км/ч в салоне можно спокойно разговаривать.

Предварительные выводы

Обновленный Tiguan, как и прошлая версия, остался одним из самых интересных, но при этом и самых дорогих компактных кроссоверов. По сути, дороже только премиум-бренды. Базовая версия с моноприводом и двигателем 1,4 л обойдется более чем в 240 тыс. гривен. Машины же, на которых уже будет интересно ездить, стоят за 300 тысяч. Если же всерьез озаботиться допоборудованием, то легко набежит 400 тыс. гривен. И тем не менее, в компании рассчитывают если не на ажиотажный спрос, то на полное использование отведенной на Украину квоты. Видимо, что-то знают.

Похожие публикации